Starrer Gang für die Straße

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Ich denke immer noch, dass variable Übersetzungen nur etwas für Leute über fünfundvierzig sind.
Ist es nicht erstrebenswert, mit Muskelkraft zu triumphieren statt durch die künstliche Unterstützung von Umwerfern?
Wir verweichlichen - Wenn es um mich geht, gebt mir ein Fixed Gear!
 --Henri Desgrange, Artikel in L'Équipe von 1902

In diesem Artikel geht es um die weniger technischen Aspekte des Fixed-Gear Fahrens. Wenn Du Dich mit dem Umbau eines Fahrrads auf Fixed Gear beschäftigen möchtest, lies den Artikel Umbauten auf den starren Gang.

Was ist ein Fixed Gear Fahrrad und warum willst Du Eines fahren?

Ein Fixed Gear Fahrrad von Sheldon Brown

Der älteste und einfachste Typ eines Fahrrads ist das Fixed Gear Fahrrad. Es handelt sich dabei um ein Fahrrad ohne Gangschaltung und Freilauf: Das heißt, dass sich bei Bewegung des Fahrrads die Pedale mitlaufen. Man kann auf einer Fixed Gear Maschine nicht freilaufen lassen.

Viele enthusiastische Fahrradfahrer fahren ein solches Fahrrad freiwillig - zumindest zeitweise. Warum sollte man so etwas tun? Das lässt sich nicht ganz einfach in Worte fassen. Es gibt wohl eine fast mystische Verbindung zwischen eine Fixed Gear Fahrer und dem Fahrrad: Das Fahrrad fühlt sich wie ein weiteres Körperteil an, das sich noch wesentlich mehr bemerkbar macht als eine Maschine mit Freilauf. Wenn Du ein enthusiastischer und energischer Fahrer bis, solltest Du es wirklich testen.

Es gibt mehrere Gründe, insbesondere: Freude, Fitness, Form, geFühl und eFfizienz!

Fixed macht Freude

Man muss ein wenig üben, bis man sich auf einem Fixed Gear Fahrrad wohl fühlt. Die meisten Fahrradfahrer werden beim ersten Versuch erst einmal aus Gewohnheit versuchen, freilaufen zu lassen, sobald eine gewisse Geschwindigkeit erreicht wurde. Das Fahrrad ermöglicht das aber nicht und man empfindet das zuerst verwirrend. Es dauert ein paar Wochen regelmäßigen Fahrens, bis man den Impuls des Freilaufen Lassens ablegt und mit dem Fixed Gear Verhalten vertraut wird.

Durch diese Lernkurve zu gehen ist allemal wertvoll, weil Du eine neue Art der Freude am Fahrradfahren lernen wirst. Wenn Du ein Fixed Gear Fahrrad fährst, spürst Du eine engere Verbindung zum Fahrrad und der Straße. Die Reinheit und Einfachheit des Fixed Gear Antriebs ist verführerisch. Irgendwie, sobald Du das Fremdeln abgelegt hast, ist es eine größere Freude als mit einem Gangschaltungsfahrrad mit Freilauf zu fahren! Wenn Du Sheldon Browns Worten nicht glaubst, suche Dir Erfahrungsberichte und lies anderer Leute Erfahrungen hierzu.

Siehe auch

Fixed für Fitness und Form

Ein Fixed Gear Fahrrad auf der Straße zu fahren ist eine exzellente Übung. Wenn man klettern muss, muss man sich keine Gedanken über den richtigen Gang machen, weil man diese Option eben nicht hat. Stattdessen weiß man, dass man im Stehen pedalieren muss, weil die gewählte Übersetzung vermutlich zu hoch sein dürfte, um die höchste Effizienz beim berganfahren zu erreichen. Das macht einen stärker.

Wenn man die Wahl hat, herunterzuschalten, um einen Hügel langsam heraufzufahren, ist es schwierig, dieser Versuchung zu widerstehen. Wenn man ein Fixed Gear Fahrrad fährt, muss man sich sehr anstrengen, um den Hügel hinaufzukommen und mit höherer Intensität fahren, als man es üblicherweise macht. Wirklich steile Anstiege zwingen Dich möglicherweise zum Absteigen und Gehen. Jedoch wirst Du die Anstiege, die Du heraufzufahren schaffst, deutlich schneller fahren als mit einem Fahrrad mit Gangschaltung.

Beim Bergabfahren kannst Du nicht freilaufen lassen, dafür ist dann zusätzlich die Übersetzung zu niedrig. Hier muss man dann mit einer höheren Kadenz fahren als man es mit einem mehrgängigen Fahrrad machen würde. Hohe Kadenzen erhöhen die Geschmeidigkeit der Beine. Hohe Umdrehungszahlen der Pedale zwingen Dich dazu, einen geschmeidigen Pedalierstil zu erlernen, weil man sonst im Sattel auf- und abhüpfen wird.

Die meisten Fahrradfahrer lassen zu oft freilaufen. Diese schädliche Angewohnheit wird durch ein Fixed Gear Fahrrad durchbrochen. Freilaufen lassen unterbricht den Rhythmus und die Beine werden steif. Die Beine in Bewegung halten, erhält die Geschmeidigkeit und fördert die Durchblutung.

Fixed für das geFühl

Ein Fixed Gear Fahrrad gibt einem eine sehr direkte Rückmeldung zu Haftungsbedingungen auf rutschigen Untergründen. So wird ein Fixed Gear Fahrrad sehr geeignet für das Fahren bei regnerischem oder eisigen Bedingungen.

Dieses Gefühl für Haftung unterstützt einen dabei, zu lernen wie stark man mit der Vorderbremse modulieren kann, ohne dass das Hinterrad den Boden verlässt. Die meisten Fixed Gear Fahrer werden nur einen Vorderradbremse benötigen. Eine hintere Bremse ist an einer Fixed Gear Maschine eher unnötig.

Weil man sehr solide mit dem Fahrrad verbunden ist, hat man bessere Kontrolle bei unebenem Untergrund oder bei schwierigen Kurvenfahrten.

Bei jedem Straßenfahrrad lernt man schnell, das Fahrrad zu entlasten, wenn man über Unebenheiten fährt. Die meisten Fahrradfahrer machen dies, indem sie freilaufen lassen. Ein Fixed Gear Fahrer lernt, über Unebenheiten die richtige Position ohne Unterbrechung des Pedalierens einzunehmen.

Fixed für eFfizienz

Ein Fixed Gear Fahrrad ist merklich leichter als ein Fahrrad mit Gangschaltung gleicher Qualität, weil es keine hintere Bremse gibt, keine Umwerfer oder Schaltwerk, keine Schalthebel und keine zusätzlichen Speichen. Das Fixed Gear Fahrrad hat zudem eine deutlich kürzere Kette.

Ein ordentlich aufgebautes Fixed Gear Fahrrad hat eine perfekt gerade Kettenlinie. Dieser Umstand in Kombination mit fehlenden Schaltwerkkomponenten erhöht die Effizienz des Antriebs deutlich. Diese Verbesserung kann man spüren.

Typen von Fixed-Gear Fahrrädern

Viele Leute glauben, dass Fixed Gear Fahrräder und Bahnräder synonym wären. Das sind sie aber nicht.

Bahnräder

Bahnräder sind für die Verwendung in einer Radrennbahn entworfen. Manche Fahrer fahren sie auch im Straßenverkehr. Sie sind jedoch weniger als ideal für diesen Zweck.

Bahnräder unterscheiden sich durch mehr als nur den Fixed Gear Antrieb von Straßenrädern.

Bahnräder haben keine Bremsen. Bremsen sind auf der Radrennbahn nicht nötig, weil Alle in die gleiche Richtung fahren und keiner der anderen Fahrer kann schneller anhalten als man selbst. Auf den meisten Radrennbahnen sind Bremsen als Sicherheitsmaßnahme sogar verboten!

Es ist möglich an einigen Bahnradmodellen Bremsen zu montieren. Das ist aber zumeist sehr aufwändig wegen der knappen Platzverhältnisse am Rahmen. Man benötigt Bremen mit extrem kurzer Reichweite. Gabeln für Bahnräder sind normalerweise rund statt oval wie bei Straßenrädern. Dadurch sind sie verwindungssteifer und lateral steifer. Das ist gut für hartes Pedalieren im Stehen beim Sprint, was erhebliche seitliche Kräfte erzeugt. Jedoch sind sie dadurch in der Vorwärts und Rückwärtsbewegung weniger steif. Wenn man also eine Bremse montiert, bewegt sich die Gabel unerwünscht bei Betätigung.

Die Rahmengeometrie eines Bahnrads unterscheidet sich von der eines Straßenfahrrads. Da es auf Radrennbahnen keine Unebenheiten und Schlaglöcher gibt, sind sie wesentlich steifer mit steileren Winkeln gebaut. Das unterstützt die Manövrierbarkeit, fährt sich auf echtem Asphalt allerdings sehr unerfreulich.

Zusätzlich haben Bahnräder sehr enge Reifenfreiheit, weil es keinen Grund dafür, etwas anderes als nur die schmalsten Reifen für die Bahn zu verbauen. Das limitiert die Reifenwahl für die Straße zusätzlich.

Bahnräder haben keine Laufräder mit Schnellspannverschlüssen, so dass eine Schlauch- oder Reifenreparatur unterwegs erschwert wird.

An Bahnräder kann man keine Schutzbleche montieren, was die Nützlichkeit bei schlechtem Wetter einschränkt.

Manche Fahrer bevorzugen Bahnräder auf der Straße, insbesondere, wenn Sie an Bahnrennen gewöhnt sind und so das Gefühl für ein Bahnrad haben. Insbesondere in Großstädten scheinen Bahnräder eine Art Kultstatus erreicht zu haben (New York wird hier als Beispiel angeführt).

Siehe auch

Fixed Gear Straßenfahrräder

Despite the coolness factor of true track bikes, a fixed-gear road bicycle is what I would recommend for the road cyclist in search of the benefits of fixed-gear riding.

This would typically be an older road bike, modified into a fixed-gear machine. Most older "ten-speeds" are good candidates for this sort of modification.

These bikes have the appropriate geometry for comfortable road riding, come with brakes, quick-release wheels, fender clearance, sometimes even water-bottle braze-ons. You could buy a ready-made fixed-gear road bike, but I have a detailed article on Fixed Gear Conversions that will help you build your own.

Fixed-Gear Mountainbikes

Ein Bridgestone CB3 als Fixed Gear Umbau

A fixed-gear mountain bike may be the ultimate in heavy-duty urban transport, and, if you are adventurous enough, you can even take it to the woods. Mountain bikes tend to have adequate ground clearance, although most, alas, have vertical dropouts.

CB-3 I have an old Bridgestone CB-3 set up for nasty winter conditions. This, and other fixed-gear mountain bikes, ares described in detail in my article on Fixed Gear Conversions

Antrieb

Drivetrains for fixed-gear bicycles are similar to those for other non-derailer bicycles. Equipment choices, installation and adjustment are described in our article on derailerless drivetrains. Specifics which apply to fixed-gear bicycles are described below.

Übersetzungen

Gear choice for a fixed gear is a very personal matter, and will depend on your style, your goals, and the terrain you ride in.

I live in New England, with small rolling hills. For a bike with normal road-type wheels and 165 mm cranks, I find that 42/15 suits me best. This gives a gain ratio of 5.77 (75.6" / 6.05 m gear). This is low enough that I can make it up the hills where I usually ride, but high enough that I can go reasonably fast down the other side.

Racers using a fixed gear for winter training usually like a considerably lower gear to improve their spinning technique.

Those who live in the flatlands will likely prefer something substantially higher. When I visit my sister in Illinois, I flip my wheel around so that I can use the 42/14, a gain ratio of 6.18 (81.0" / 6.48 m). Generally, the higher the gear, the more fun the ride, as long as your gear is low enough to let you climb the steepest hill you need to climb.

Time-trialists often prefer something higher yet. (Many British time-trialists prefer a fixed gear for these road events.) Beryl Burton, probably the greatest time-trialist in history, used a fixed gear almost exclusively. If I recall correctly, she usually ran a 52/14 or 52/13! The higher your gear, the more desirable it is to have a brake on your bike. There are two reasons for this:

  • Just as a low gear lets you apply a higher forward force to the tire for hill climbing, a low gear also allows a greater resistant force at the tire for the same amount of leg effort.
  • The lower your gear, the lower your maximum speed will be, and if you're not going so fast you don't need as powerful a brake.

If you plan to do skip stops on a regular basis, you might also consider the number of skid patches your chosen gear ratio will create.

Naben

A fixed-gear hub may be single-sided, or a "flip-flop" hub with a sprocket on each side. These may be fixed sprockets of different sizes, or one may be fixed, the other freewheeling. It is also possible to modify other hubs to use with a fixed sprocket. Details are in our article about fixed-gear conversions.

Pedale

The most important characteristic to look for in choosing pedals for a fixed-gear bike is good ground clearance. You should also choose pedals that are easy to get in and out of, because both operations are somewhat complicated by the motion of the pedals.

Generally, I recommend using whatever pedal/shoe system you are most used to. Getting used to fixed-gear riding is challenge enough without also trying to get used to a new pedal system at the same time!

When I used to use toe-clips and straps, I fit two toe straps to each pedal, partly because they help keep my feet in better alignment (since I don't use cleats) and partly for safety. Toe straps can get highly stressed on a fixed-gear bicycle, and if they break, unpleasant consequences may ensue.

Because there is no coasting, getting a foot into a toe clip when starting is more difficult than on a freewheeling bicycle, and tightening or loosening a toe strap is devilishly difficult. This doesn't matter to a track racer, who is held up by a coach or other helper -- the "starter" -- at the start of a race. It does matter when using a fixed-gear bicycle on the road. For this reason, clip-in pedals and cleated shoes are preferable. Be comfortable with your chosen shoe and pedal system on a freewheeling bicycle before taking up fixed-gear riding.

Sometimes, novice fixed-gear riders will try to use plain pedals with no form of retention system. I strongly advise against this. Riding fixed with plain pedals is an advanced fixed-gear skill, only recommended for experienced fixed-gear riders.

We have another article with more about shoe and pedal choices and adjustment.

Aufstiegstechnik

Riding a fixed-gear bicycle requires proper mounting technique. Many cyclists have bad mounting habits, such as swinging the leg over on-the-fly, or starting up by shuffling their feet against the pavement. These techniques work even worse on a fixed-gear bicycle than they do on a freewheel machine.

Getting your first pedal into the proper forward-and-up position is a bit trickier with a fixed gear, since you can't just spin the pedals backward. The trick is to put your foot on the pedal, then lift the rear end of the bicycle up so that you can turn the pedals.

I used to lift the bicycle up by the edge of the saddle, but I damaged a Brooks Pro that way--the rivets that held the leather top to the saddle frame pulled out from being stressed in this unanticipated direction!

My friend Osman Isvan taught me a much better technique. The trick is to straddle the bike, put one foot on a pedal, lock up the front brake (another reason to have a front brake) and press forward on the handlebars. The forward force on the bars will lift the rear wheel enough to let you revolve the pedal to where you want it.

Absteigetechnik

You can dismount in the normal manner from a fixed-gear bicycle, but advanced fixed-gear riders might enjoy learning a special, very cool-looking dismount that can only be done from a fixed gear.

Instead of getting off to the side of the bicycle, the fixed-gear rider can go straight off the back. This technique works best if you ride with clips and straps, but if you are really proficient in disengaging from clipless pedals, try it at your own risk.

As the bicycle slows to near walking speed, disengage your left foot, then wait for the right pedal to get to the bottom of its circle. As the right pedal starts to rise, straighten your right leg and let the motion of the pedal lift you up. Let go of the handlebars, let the saddle move forward between your legs, and put your left foot on the ground. As the bike goes ahead, grab it by the saddle.

It takes a bit of courage to try this, but it is actually very easy to do. It is also extremely impressive to watch. When executed properly, it is very smooth, and you can go from riding to walking in a single fluid motion, without ever coming to a stop.

Bremsen

Some fixed-gear riders ride on the road without brakes. This is a bad idea. I know, I've tried it. If you do it, and have any sense of self-preservation at all, it will cause you to go much slower than you otherwise could, every time you go through an intersection, or pass a driveway. The need for constant extra vigilance takes a great deal of the fun out of cycling.

You really should have a front brake. A front brake, all by itself, will stop a bicycle as fast as it is possible to stop. This is true because when you are applying the front brake to the maximum, there is no weight on the rear wheel, so it has no traction.

One of the wonderful things about fixed-gear riding is that the direct feel you get for rear-wheel traction teaches you exactly how hard you can apply the front brake without quite lifting the rear wheel off of the ground.

This is a very valuable lesson for any cyclist who likes to go fast; it could save your life.

There is really no need for a rear brake on a fixed-gear bicycle. By applying back-pressure on the pedals, you can supply all the braking that the rear wheel really needs. In fact, it is fairly easy to lock up the rear wheel and make it skid, unless you are running a rather high gear.

Some fixed-gear fans make a point of not using their brake except in an emergency. I am not sure that this is a good idea. Heavy-duty resisting is widely reputed to be bad for your legs, and to be counterproductive for building up muscles and coordination for forward pedaling. Google for "eccentric contraction" for more on this topic. Eccentric contraction is reputed to cause micro-tears to your muscle tissue, so it actually weakens your muscles, unlike other forms of exercise.

This is a lot like car drivers who use their transmission and clutch to slow down, even though the car has a special set of parts made for the exact purpose of slowing down. Brake shoes are cheaper to replace when they wear out than clutches are.

[Exercise physiology is a relatively new science. Micro-tears in muscles are now known to initiate strengthening. Common muscle-building exercises -- weightlifting, pushups, sit-ups, Nautilus and Cybex machines, etc. use eccentric contraction -- you lift the barbell, or your body, or pull on a lever, then lower it down. But the number of repetitions in muscle-building exercises is much smaller than in cycling, typically only 2 or 3 sets of 10 repetitions, rather than thousands per hour of cycling. Hard resisting is probably a bad idea for the same reason as low cadence. High stress repeated too many times leads to overuse injury, and will deplete rather than build muscle. -- John Allen]

Skip Stops

Brakeless riders generally need to master a technique called the "skip stop." This is a way that you can actually lock up the rear wheel using your legs alone.

  • If you lock one leg at the bottom of the pedal stroke, as the pedal rises it will start to lift your body upward.
  • When the cranks get horizontal, pull up on the front pedal, while pushing down on the rear one.
  • Because your body will have acquired upward momentum, when you yank up with the front foot this will temporarily partially unweight the rear wheel, making it possible to initiate a skid.

Since sliding friction is less than sticking friction, once the tire starts to skid, you will generally be able to maintain the skid until you've stopped or at least slowed down as much as you want to.

You have to really want to do it, you can't be tentative! It's easier when you're going faster.

The lower your gear , the more effectively you can "brake" by resisting with your legs.

Despite what some folks will tell you, you can not stop nearly as short this way as you can by using a good front brake.

See my article on Braking and Turning for a detailed explanation of this.

Skid Patches

If you make a habit of doing "skip stops" you will wear your rear tire out considerably faster than if you use your front brake. This problem is exacerbated by certain gear ratios, because you may tend to repeatedly skid on the same section of the tire.

Riders who plan to do a lot of skip stops should consider the ratio when selecting their chainring and rear sprocket. The mathematics of this is actually fairly simple:

  • Simplify the gear ratio to the smallest equivalent whole number ratio. Let's call it p/q.
  • if the numerator, p, of the reduced gear ratio is even then the number of skid patches is q. Skid patches are evenly spaced around the tire if there is more than one.
  • If you are an ambidextrous skidder, and the numerator is odd, the number of possible skid patches will be doubled. The skid patches with one foot forward fall halfway in between those with the other foot forward.

Examples:

  • 48/12 simplifies to 4/1, so there will be only 1 skid patch
  • 45/15 simplifies to 3/1 so there will only be 1 skid patch, or 2 if you are an ambidextrous skidder.
  • 42/15 simplifies to 14/5, so there will be 5 skid patches.
  • 44/16 simplifies to 11/4, so there will be 4 skid patches, or 8 if you are an ambidextrous skidder.
  • 43/15 can't be further simplified, so there will be 15 skid patches, or 30 if you are an ambidextrous skidder.

Explanation: let's look at 45/15, or 3/1. The rear wheel turns exactly 3 times for each turn of the cranks -- so, if the same foot is forward, the same place on the rear tire is always down. 1/2 turn of the cranks places the other foot forward, and turns the rear wheel 1 1/2 times. Then, the opposite place on the tire is down. Similarly for higher numbers, if the numerator of the reduced fraction is even, skid patches will be in the same places with either crank forward, but if the numerator is odd, the number of skid patches with each crank forward will be odd, and skid patches will interleave. John Allen's Excel spreadsheet calculates the number of skid patches for any sprocket combination.

A rear brake also leaves skid patches randomly unless the rear rim is damaged. The front wheel does not skid in normal braking. A front brake also can stop the bicycle much shorter, but requires care in use to avoid pitching the rider forward: see my article on braking and turning.

Track Stand

Conventional wisdom: "a bicycle must be moving forward to keep its balance." Not so!

The act of balancing motionless on a bicycle is called a "track stand". The rider turns the front wheel to about a 45 degree angle and balances with the cranks horizontal. So the wheel can be brought back to straight ahead even if there is toe clip overlap, the crank on the side toward which the bicycle is steered faces forward. If the bicycle starts to lean to that side, a slight forward movement of the cranks will bring the tires back under the rider's center of gravity. If the bicycle leans the other way, rolling backward will correct the lean. This is the same action as putting more weight on the left leg to avoid falling to the left, and vice versa, but it takes some practice and it is easier with a low gear.

The Guinness Book of World Records once had a category for the slowest bicycle ride, but further entries were disallowed after cyclist Dave Steed held a track stand for 9 hours. It has been reported that he later held one for 24 hours and 6 minutes.

On the banking of the track, where races are run counterclockwise, the front wheel is usually turned to the right. It is possible to do a track stand on a freewheel-equipped bicycle if the front wheel is pointed up a sloping section of road -- so, on a crowned road in right-side driving countries, the front wheel is turned to the left. The technique must be learned separately each way.

A cyclist who has learned both ways can ride a fixed-gear bicycle backwards, switching between a right-side track stand and a left-side track stand. The great Major Taylor once won a match sprint race in this way, by backpedaling a half turn to get behind the other racer for the final sprint to the finish. Following this, the tactic was banned, though track stands are still permitted in match sprints.

Fixed Gear Gefahrenquellen

I should warn you that there are three dangers related to fixed-gear bicycles that are not a problem with freewheel bicycles. Used and maintained properly, fixed gear bicycles can be as safe as any, but you should be aware of the three danger areas:

Pedalschlag

It is never a good thing to strike your pedal on the ground while cornering tightly. On a freewheel bike, you can coast though the corners with your pedals horizontal, thus avoiding any chance of striking. On a fixed-gear machine, you don't have this option.

If you do bang a pedal on a fixed gear, the pedal can lift the rear wheel off the road, and down you will go. This has never happened to me, but it is something to bear in mind.

How much of a problem this is will depend on your bottom bracket height, crank length, and the design of your pedals.

Most of my fixed-gear bikes have 165 mm cranks,which give a bit more ground clearance than the 170 mm's usually used on road bikes. I also make a point of using pedals that don't stick out too far.

[Avoiding a pedal strike is one reason not to follow Sheldon's usual advice to keep the bicycle in line with your body when cornering hard. If you lean your upper body toward the inside of the turn, the bicycle will not steer as well, but you'll have more cornering clearance. -- John Allen]

Kette springt ab und blockiert Laufrad

Throwing a chain on a freewheel bike is no big deal, but it can be very dangerous on with a fixed gear. If the chain comes off of the chainwheel, it can get hung up or even loop around the rear sprocket, and can cause the wheel to lock up. If this happens while you are leaned over in a turn, you will almost certainly crash.

This is prevented by making sure that your chainline is straight, and that your chain is adequately tight.

Finger, Hosenbeine oder Schnürsenkel werden in der Kette mitgerissen

The other danger of fixed-gear bicycles is at its greatest when the bike is in a repair stand. If you hand-pedal it and then accidentally have a finger an article of clothing come into contact with the chain or a sprocket, the momentum of the wheel will keep the drive train rolling. You can lose a finger that way.

Severed Fingertip Severed Fingertip

Sorry to gross you out with these photos, but this is a real danger!

Likewise, when riding, if you are wearing floppy pants, or have an un-tied shoelace, you may get your clothing caught in the drivetrain. On a freewheel bike, this it is a minor inconvenience. You have to coast, then pedal backward to release your clothing. The worst that will happen is that your clothing will get soiled.

With a fixed gear, you have no such option. If you catch a shoelace, it will get torn off or your shoe. If you catch a trouser leg, you can really get hurt.

It is my fervent hope that this article will persuade some of those who read it to give a try to fixed-gear riding, may you learn to enjoy it as much as I do (and I have 11 fixed-gear bikes!)

Siehe auch

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Troubleshooting the Sturmey-Archer Sprinter 5 Speed Bicycle Hub von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Jane Thomas mit Überarbeitungen durch Sheldon Brown.

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